El Ferrari California tiene características novedosas en la marca. Una, que tiene un motor de inyección directa de gasolina con el que no gasta mucho; otra, que tiene un cambio automático de siete marchas (de diferente tipo que el de seis que tienen modelos actuales de Ferrari). Además, es el primer descapotable de Ferrari que tiene un techo rígido plegable.

El interior puede tener dos configuraciones. Una con unos pequeños asientos traseros y fijaciones «Isofix» para sillitas de niños (imagen) y otra, en la que este espacio se reserva exclusivamente al transporte de equipaje y se reemplazan los cinturones de seguridad por unos cinchos para sujetar bolsas de viaje (imagen). Con cualquiera de las dos configuraciones se puede abatir el panel que separa el maletero del habitáculo, para transportar con facilidad objetos largos.

El motor es de ocho cilindros en «V» a 90º (que es la disposición clásica de los motores Ferrari de ocho cilindros) y 4.297 cm³ de cilindrada. Tiene inyección directa, está fabricado en aluminio (el bloque y las culatas) y tiene distribución variable en la admisión y el escape.

Da 460 CV de potencia máxima a 7.750 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,0 segundos y alcanza 310 km/h.

Su consumo medio homologado es 13,1 l/100 km. Es un consumo mucho más bajo que cualquier otro Ferrari actualmente a la venta. Por ejemplo, un Ferrari F430 Spider F1 con 490 CV gasta 18,3 l/100 km. Con un peso menor al California y más potencia, tiene unas prestaciones muy parecidas (ficha comparativa de las dos versiones).

El Ferrari California pesa 1.810 kg, que no es mucho en comparación con otros descapotables de potencia semejante. Así, por ejemplo, un BMW M3 Cabrio o un Mercedes-Benz SL 600 pesan más. Entre los que pesan menos está el Porsche 911 Turbo Cabriolet, con 1.730 kg (que tiene un techo de lona, no rígido plegable).

Según Ferrari, los paneles de la carrocería (incluido el techo) y el chasis del California están fabricados íntegramente con piezas de aluminio fabricadas mediante diferentes procesos: estampación, fundición o extrusión.

El techo está accionado mediante un sistema automático y tarda sólo 14 segundos en plegarse dentro del maletero, que es muy poco tiempo. Como medida de protección en caso de vuelco, detrás de los asientos tiene unos arcos que se despliegan automáticamente en 190 milisegundos si hay riesgo de vuelco. El volumen del maletero es 340 l con el techo sobre la carrocería y de 240 si el techo está plegado.

La instrumentación está compuesta por indicadores analógicos (para el velocímetro y el cuenta revoluciones) y por una pantalla TFT para el resto de las funciones (estado del aceite, ordenador de viaje, reserva de gasolina, etc) (imagen).

El cambio es de siete marchas y tiene doble embrague. Este tipo de cambios tienen la peculiaridad de que tienen dos marchas seleccionadas simultáneamente, con lo que la operación de cambio de marcha es mucho más rápida y las ruedas nunca dejan de recibir fuerza del motor. Esta caja de cambios tiene al menos dos programas de funcionamiento, uno manual, en el que el conductor tiene que seleccionar las marchas (mediante unas levas que hay en el volante) y otro automático.

Este tipo de cambio se está extendiendo actualmente entre un buen número de vehículos de todo tipo. La peculiaridad que tiene el Ferrari es su disposición: el cambio va colocado junto al eje trasero y el motor es delantero (Ferrari llama a esta distribución «Transaxle»).

En el volante hay un mando «manettino» desde el cual se controla la gestión de funcionamiento de la caja de cambios, del control de estabilidad («CST») y de tracción («F1-Trac») y el ajuste de la suspensión de dureza variable («SCM», acrónimo de Magnetorheological Suspension Control System), si está montada la opción. Los amortiguadores de esta suspensión tienen un fluido cuya viscosidad cambia cuando se le aplica un campo magnético.

Los tres ajustes posibles del manettino son tres: «Comfort», «Sport» y «CST-OFF»:

-Comfort: da prioridad a la seguridad y es el programa más indicado para condiciones de baja adherencia. Según Ferrari, es la mejor elección para una utilización diaria y cotidiana.

-Sport: da prioridad a las máximas prestaciones y estabilidad en condiciones de buena adherencia. Recomendado para una conducción muy rápida.

-CST-OFF: en este modo el control de estabilidad y de tracción está desactivados.

La suspensión trasera es de paralelogramo deformable y, como el 599 GTB Fiorano, el California tiene el sistema de tracción «F1 Trac». Los frenos son de material cerámico y están fabricados por Brembo.

Entre otros elementos, el Ferrari California tendrá faros de doble xenón, pilotos traseros de diodos, navegador con disco duro y pantalla táctil de 6,5”, conexión USB, Bluetooth y conector para reproductores «iPod». En la lista de opciones hay un sistema de iluminación adaptativa, una suspensión de dureza variable («SCM»), unos asientos con regulación eléctrica con estructura de magnesio o una cámara de aparcamiento situada en la parte trasera de la carrocería.

Las llantas que tiene de serie son de 19” de diámetro, aunque opcionalmente puede tener unas de 20” fabricadas en aluminio forjado, que son 11 kg más ligeras que las de serie.

La carrocería puede ir pintada en 12 colores diferentes más una nueva tonalidad de azul («Azzuro California»), creado especialmente para el lanzamiento de este modelo. Hay 14 tonalidades de cuero para el interior, entre las cuales hay dos nuevas en Ferrari («Cioccolato» e «Iroko»).

Audi R8 GT3, nacido para correr

No es la primera vez que un Audi R8 llega a circuitos de competición, pues un bólido con el mismo nombre consiguió repercusión para la tecnología FSI de inyección directa estratificada de gasolina. El superdeportivo alemán ahora recibe una vuelta de tuerca más en deportividad y se radicaliza para cumplir las exigencias de la categoría GT3 y poder competir en circuito.

Como la tracción total está prohibida, el motor envía los cerca de 500 CV de potencia a las ruedas traseras, con lo cual tiene que ser asquerosamente divertido de conducir. El alerón posterior provoca la suficiente fuerza descendente para ayudar a tener sujeto el culo a altas velocidades. La caja de cambios es secuencial de seis velocidades, desarrollada para este modelo.

El prototipo ya pasó el test del piloto alemán Frank Biela, en nómina de la marca de los cuatro aros. El R8 GT3 hará su debut en competición en la temporada 2009, cuando se entregarán las primeras unidades. El precio no lo facilitan en la nota de prensa, pero tened por seguro que no será nada barato.
Evidentemente, perderá mucho confort y equipamiento para adecuarse a las necesidades reales de la competición. Asientos deportivos de verdad, supresión de paneles, adelgazamiento extremo, rumorosidad a punta pala, consumo bestial… y mucho disfrute para quienes se pongan en su volante, eso seguro.

El Carver One llega a España

Se inician las ventas del Carver One en España, el primer vehículo de tres ruedas e inclinación automática que sale a la venta. Se conduce como un coche, pero en las curvas se tumba como una moto. El sistema mecánico hidráulico Dynamic Vehicle Control (DVC™), una patente exclusiva, ajusta automáticamente el ángulo de inclinación, asegurando un equilibro óptimo y una plataforma ágil, segura y cómoda.

El Carver One monta en su parte trasera un motor turbo de 4 cilindros, 660 cc, 16 válvulas y 5 velocidades que rinde 68 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 185 km/h. La estructura de la cabina es monocasco y en ella se sientan piloto y acompañante en una configuración tándem.

El panel desmontable del techo, del mismo color que la carrocería, las llantas de aleación, el interior deportivo y los detalles de diseño en aluminio forman parte del paquete estándar. Cada Carver One se puede personalizar con distintas opciones como pintura metalizada o especial, asientos de cuero o un motor más potente. Sobre el precio, hoy decían en las noticias de Antena 3 que costará 40.000 euros.


Historia
Tras casi una década de ingeniería y desarrollo, Carver obtuvo la homologación europea en 2002. Los primeros vehículos realizados a mano se hicieron en 2003 y se vendieron por todo el mundo. Las intensas pruebas y la validación por parte de los propietarios han dado como resultado un vehículo que ahora está preparado para una comercialización a mayor escala. A principios de este año Carver se asoció con Prodrive, estableciendo un proceso de producción que permite lanzar 500 unidades al año. El montaje final se está realizando en Alemania y de momento hay que seguir considerando el Carver One como un vehículo exclusivo hecho a mano.

Certificación legal
El Carver One está aprobado por la Unión Europea y se están llevando a cabo distintas iniciativas para su certificación fuera de Europa. Para llevar el Carver One sólo se necesita tener el permiso de conducir coches. En Estados Unidos, la mayoría de los Estados piden un permiso de conducir coches o motos. En relación con los impuestos, el Carver One está registrado, en la mayoría de los países, como motocicleta.

Empresa
Situada estratégicamente en el centro de Europa y con sede central en Dordrecht, Países Bajos, Carver Europe (“Carver”) se fundó en el año 2005 para coordinar la producción, venta y servicio del Carver One en Europa y en el resto del mundo. Actualmente se está creando la red global de ventas y servicio. Se han firmado acuerdos con distribuidores y se están manteniendo conversaciones con socios localizados en distintas partes del mundo.

Sitio | Carver (gracias Xal)

Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport

Es una variante del Veyron 16.4, pero con carrocería descapotable. El techo es de material plástico y se retira de la carrocería de forma manual.

Su producción comenzará en primavera 2009 y tendrá un precio aproximado de 1,4 millones de Euros, sin incluir los impuestos. Bugatti tiene previsto fabricar 150 unidades de este coche. La fábrica está en Molsheim (Francia).

Mantiene el mismo motor que la versión con carrocería versión con carrocería cupé, de 16 cilindros en «W» y 1.001 CV. Está formado por dos bloques de ocho cilindros en V estrecha y va colocado en posición central trasera longitudinal. Su cilindrada es 7.993 cm³, lleva cuatro turbocompresores, dos intercooler, 64 válvulas e inyección directa. Está fabricado por Volkswagen (el Grupo Volkswagen es el propieterio de Bugatti).

Al igual que el Veyron 16.4, tiene tracción en las cuatro ruedas y un cambio automático de doble embrague (DSG) con siete marchas. Este cambio de marchas está fabricado por Ricardo. Es decir, no es el mismo proveedor (BorgWarner) que utiliza Volkswagen para el resto de los coches que también tienen un cambio de doble embrague

Su velocidad máxima es 407 km/h si tiene el techo de policabornato colocado sobre la carrocería; sin él, la velocidad máxima que puede alcanzar es 360 km/h.



Como el techo de policarbonato no se puede llevar desmontado dentro del coche (hay que dejarlo en el garaje), como medida de emergencia —si por ejemplo llueve—, el Veyron Grand Sport tiene un techo auxiliar de lona con el cual se puede viajar a una velocidad de hasta 130 km/h. Va guardado en el maletero, plegado de tal manera que recuerda a un paraguas (imagen e imagen).

A causa del la pérdida de rigidez que supone la pérdida del techo fiho como elemento estructural, Bugatti ha reforzado la estructura en el túnel de transmisión (mediante una placa colocada por su parte inferior), en los pilares que hay detrás de las puertas delanteras y en el montante del parabrisas. Además, las puertas tienen una barra de longitudinal de refuerzo para proteger a los ocupantes en caso de impacto lateral.



La velocidad máxima que puede alcanzar el Veyron 16.4 Grand Sport es similar a la que alcanza la versión cerrada. La única diferencia que hay entre ellos es la aceleración, que es ligeramente peor en el descapotable a causa de su mayor peso.

Los neumáticos son unos Pax de Michelin (artículo de técnica). Este sistema evita que el el neumático se separe de la llanta cuando pierde presión. También permite seguir rodando durante una cierta cantidad de kilómetros. Este sistema es estructuralmente distinto a que utilizan los neumáticos «Run Flat», aunque su función práctica es parecida.

Bugatti ha añadido a esta versión del Veyron elementos de equipamiento específicos, como una tapicería resistente a la humedad y una cámara de aparcamiento colocada en la parte trasera de la carrocería cuya imagen aparece en un pequeño monitor de 2,7 pulgadas integrado en el espejo retrovisor.

Un ultraportátil por 130 dólares

Barato no, baratísimo en comparación con el precio que actualmente tienen los ordenadores portátiles más normales. Incluso no existen ultraportátiles, esos que se autodenominan baratos, que alcancen el precio del NPX-9000, 130 dólares.

Estaremos de acuerdo en que sus características tampoco son comparables a las ofrecidas por otros ordenadores, pero para determinados usos puede ser un ordenador que funcione a la perfección. Montando un procesador MIPS a 400 MHz, con sólo 128 MB de RAM y 1 GB de disco duro flash y 7 pulgadas de pantalla, utiliza un sistema operativo Linux y tiene slot para tarjetas SD, salida VGA, puertos USB, miniUSB, micrófono y salida para auriculares, y WiFi mediante un accesorio externo por USB.

Y un apunte: 130 dólares son poco más de 82 euros, que viene siendo algo más que un depósito de gasolina en España. ¿Un depósito lleno para el coche o un ultraportátil nuevo?. Bueno, también reconozco que no será la panacea como rendimiento, pero como ya dije antes, para determinados usos no vendría mal. Aún así, dudo que un producto de este tipo llegue a las tiendas de España, y mucho menos de forma generalizada.

Seat admite pedidos del nuevo Ibiza

SEAT ya admite pedidos del nuevo Ibiza de cinco puertas desde 12.900 € (que cuesta la versión básica 1.2 12V 70 CV Reference) hasta los 16.815 € del Ibiza Diesel más potente y equipado (1.9 TDI 105 CV Stylance DPF). Es más costoso que el anterior Ibiza (2.600 € si comparamos las versiones básicas), pero tiene más equipamiento de serie. En nuestra base de datos pueden verse los precios y equipamiento del nuevo Ibiza de cinco puertas.

A partir del verano comenzará a venderse con carrocería de tres puertas y no es descartable (en SEAT ni lo confirman ni lo desmienten) que haya también versiones familiares al estilo del Renault Clio Grand Tour y del Skoda Fabia Combi. El modelo anterior del Ibiza se seguirá vendiendo, por lo que se solaparán las dos ofertas, mientras exista demanda. Todas las versiones del nuevo Ibiza tienen control de estabilidad (ESP) de serie.

Ibiza SportCoupe

La versión de tres puertas se denomina comercialmente SportCoupe. Inicialmente estará disponible con dos motores Diesel (1.4 de 80 CV y 1.9 de 90 CV) y uno de gasolina de 1.6 litros y 105 CV. Lo más novedoso es la incorporación de un cambio automático de doble embrague (DSG) de siete velocidades con el motor de gasolina (más información de esta caja de cambios DSG).

La carrocería del SportCoupe es algo más corta y baja (4.034 mm de largo y 1.428 mm de alto). El de cinco puetras mide 4.052 mm de longitud, 10 cm más que el anterior.

El 2 de julio ampliaremos la información del Ibiza SportCoupe.

Ibiza 5 puertas

La oferta inicial de la gama del cinco puertas incluye cuatro motores diferentes, tres de gasolina y un Diesel. Todos ellos van unidos a una caja de cambios manual.

Inicialmente, los motores de gasolina (todos atmosféricos) son los mismos que están disponibles hasta ahora, a excepción de la versión FR (150 CV) que no estará disponible de momento. De menor a mayor, están escalonados de la siguiente forma: 1,2 l de cilindrada y 70 CV de potencia máxima; 1,4 l de 85 CV y 1,6 l de 105 CV. Ninguna de las versiones supera 160 gr de CO2 por km.

Habrá versiones FR y Cupra del nuevo Ibiza. Para ellas se utilizará el moto «biturbo» 1.4 TSI «con 170 CV o más» y la posibilidad de utilizar el cambio DSG de siete velocidades. (Aunque Bekemeier se refiere a este motor como «biturbo», en realidad lleva un compresor y un turbo)

Los motores Diesel han recibido algunas modificaciones que en algunos casos implican variaciones en su potencia. Se suprime la versión menos potente, de 70 CV y 1,4 l de cilindrada que se utilizaba hasta ahora. Más adelante habrá una versión FR, que llevará el motor Diesel de 140 CV que se utiliza en muchos modelos de la gama SEAT y Volkswagen.

Las tres posibilidades que restan son: 1.4 TDI de 80 CV, idéntico al que se ofrece en la gama actual; 1.9 TDI de 90 CV y 1.9 TDI de 105 CV. En el momento del lanzamiento, sólo puede pedirse con el motor Diesel más potente que lleva filtro de partículas (DPF). Las versiones con estos tres motores tienen unas emisiones de CO2 inferiores a 120 gr/km.

En SEAT han asegurado a km77.com que se ha trabajado intensamente en la insonorización de los motores Diesel y que la reducción de peso no se ha conseguido por una menor cantidad de material insonorizante. He probado el TDi de 105 caballos y suena de forma notable. Se trata de un motor ruidoso en origen y de funcionamiento áspero en comparación con la competencia, que tiene motores mucho más evolucionados.

Los niveles de acabado son tres: «Reference», «Stylance» y «Sport». Las versiones «Sport» se diferencian de las otras por algunos detalles de diseño, como la utilización de símil de aluminio en el salpicadero, por una suspensión más dura (más información).

La versión básica incluye de serie antibloqueo de frenos (ABS), control de estabilidad (ESP), airbag de conductor y acompañante, airbag laterales de tórax-cabeza, ayuda en arranque en pendientes, radio con lector de CD (compatible con discos MP3) y conexión auxiliar para fuentes de sonido externas.

Entre las opciones más significativas están los faros de doble xenón con iluminación adaptativa (no disponibles en el acabado «Reference» y opcionales en «Stylance» y «Sport» por unos 650€), función de luz estática de giro en los faros antiniebla (cornering) a menos de 40 km/h (de serie en «Stylance» y «Sport»), sensor de parking trasero, conexión Bluetooth (unos 240€) integrada en la radio y preinstalación en la zona central del salpicadero de un sistema para ubicar navegadores portátiles tom-tom (50€). Todas las versiones pueden llevar llantas de 17 pulgadas opcionalmente. Las versiones «Stylance» y «Sport» llevan de serie llantas de aleación de 15 y 16 pulgadas de diámetro, respectivamente. La versión «Reference» tiene llantas de acero de 15".

Se ofrece también la instalación de una conexión USB compatible con iPod, reproductores de audio MP3 y con dispositivos de almacenamiento masivo de datos.

Con respecto al Ibiza anterior, el maletero gana 25 l de capacidad (prácticamente un 10 por ciento más) y mide 292 l. La anchura exterior se reduce medio centímetro (mide 1.693 mm) y la altura se incrementa en 4 mm (queda en 1.445 mm). El nuevo Ibiza es claramente más estrecho por dentro que el anterior. En las plazas traseras se pierden tres centímetros a lo ancho. También se ha perdido amplitud en las plazas delanteras.

El nuevo Ibiza es el primer modelo que usa la nueva plataforma desarrollada por el Grupo VW para vehículos de este tamaño. Por término medio, el peso del nuevo Ibiza es 47 kg inferior al modelo anterior. Esta reducción de peso se debe principalmente a la utilización de aceros más resistentes, asegura Frank Bekemeier, vicepresidente de Investigación y Desarrollo de SEAT.

Audi A3, propuestas para la nueva generación

La edición alemana de la revista Auto Bild ha publicado unas recreaciones de como sería la próxima generación del Audi A3 y bueno, parece que mala pinta no tienen.

Como vemos en las imágenes, adopta el frontal de la nueva generación del Audi A4, pero cambia los grupos ópticos, aunque dudo que sean así, ya que los nuevos faros de otros hermanos de la marca parecen bastante más agraciados.

Según comentan, aparte de las carrocerías de 3 y 5 puertas, las versión Sportback y como no, la version cabrio, Audi tiene planes de sacar una carrocería de cuatro puertas, una berlina de dimensiones más compactas.